Lohner-Porsche

mit elektrischem Radnabenantrieb war eine Automobil-Sensation
 
Als am 14. April 1900 die Weltausstellung in Paris ihre Pforten öffnete, entdeckten Automobilfreunde als markanteste Neuheit einen elektrischen Wagen, den Lohner-Porsche.

Seine Vorderräder wurden von so genannten Radnabenmotoren angetrieben, die der damals 25jährige Ferdinand Porsche als Cheftechniker in der k.u.k.-Hofwagen-Fabrik Jakob Lohner & Co., Wien-Floridsdorf, entwickelt hatte.

Höchsten Ruhm erntete diese zukunftsweisende Erfindung im Zeitalter der Weltraumfahrt: Die NASA nutzte die Idee des elektrischen Radnabenmotors, um ihr Mondfahrzeug damit zum Rollen zu bringen. Und die Erfindung von Professor Ferdinand Porsche wird auch weiterhin angewendet.

Das kanadische Stromversorgungsunternehmen Hydro-Quebec zum Beispiel hat ein Elektroauto vorgestellt, dessen Antrieb auf der Porsche-Erfindung beruht. Und auch internationale Automobilkonzerne setzen bei ihren Entwicklungsprojekten emissionsfreier Fahrzeuge auf Porsches elektrischen Radnabenmotor.

"Die epochemachende Neuheit", hieß es in einem zeitgenössischen Fachblatt, "besteht in der gänzlichen Beseitigung aller Zwischengetriebe als Zahnräder, Riemen, Ketten, Differentiale etc., kurz in der Herstellung des allerersten bisher existierenden transmissionslosen Wagens." Tatsächlich kommt Porsches Radnabenmotor ohne Getriebe und Antriebswellen aus, weil das Rad als Rotor des Gleichstrommotors um den mit der Radaufhängung fest verbundenen Ständer läuft. Der Antrieb arbeitet daher ohne mechanische Reibungsverluste mit dem traumhaften Wirkungsgrad von 83 Prozent. Die Präsentation auf der Pariser Weltausstellung machte Porsche über Nacht berühmt, und Lohner baute rund 300 Exemplare dieser Fahrzeuge.

Die Motoren des Lohner-Porsche leisteten bis zu zwanzig Minuten lang je sieben PS, während die Normalleistung 2,5 PS bei 120 Umdrehungen pro Minute betrug. Ein 44zelliger Akku mit 300 Ampèrestunden und 80 Volt ließ das Auto bis zu 50 Kilometer weit fahren. Die Minimalgeschwindigkeit betrug 17, die Normalgeschwindigkeit 37 und die Höchstgeschwindigkeit knapp 50 Stundenkilometer. Eine elektrische Bremse wirkte auf die Vorder-, eine mechanische Bandbremse auf die Hinterräder. Sperrklinken an der Hinterachse verhinderten überdies ein Zurückrollen an Steigungen. Die Holzspeichenräder hatten vorn einen Durchmesser von 650, hinten von 950 Millimeter. Am Gesamtgewicht von einer Tonne war die Batterie mit immerhin 410 Kilogramm beteiligt, jedes der motorisierten Vorderräder mit 115 Kilogramm.

Je nach Aufbau und Motorisierung kostete ein Lohner-Porsche in den Folgejahren zwischen 10.000 und 35.000 österreichische Kronen und damit wesentlich mehr als ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Zu den Käufern gehörte deshalb vor allem die Prominenz. So fuhren den Lohner-Porsche zum Beispiel der Wiener Kaffee-Großunternehmer Julius Meinl, Markgraf Sandor Pallavicini, Emil Jellinek-Mercedes (Daimler-Repräsentant in Nizza), die Automobilfirma Panhard-Levassor in Paris, Fürst Egon von Fürstenberg, der Schokoladenfabrikant und Kinopionier Ludwig Stollwerck, der Bankier Baron Nathan Rothschild oder Fürst Max Egon von Thurn und Taxis. Zur Beruhigung der werten Kundschaft soll sich bereits der Lohner-Porsche durch besondere Fahrsicherheit ausgezeichnet haben. Wie ebenfalls die Fachpresse notierte, zeigte der Wagen "kein Schleudern in scharfen Kurven oder auf glattem, kotigem Pflaster, oder zum mindesten nur für Augenblicke, ganz wie beim Pferdebetrieb, bei welchem das Schleudern äußerst kurz und nur selten peinlich fühlbar wird".
Typisch für Porsche: Noch im selben Jahr 1900 entwickelte und baute er in Floridsdorf Rennwagen, die von seinen Radnabenmotoren angetrieben werden. In einem Fall wogen allein die Batterien 1800 Kilogramm. Diesen Rennwagen, der eine Geschwindigkeit von 60 Stundenkilometer erreichte, lieferte Porsche persönlich beim Kunden ab. Er fuhr ihn nach Luton, nördlich von London, und übergab ihn dem Amateurrennfahrer E.W. Hart.

Ein red. Beitrag von: www.autowallpaper.de